Accueil > Magazine >
Auto
Dans cette rubrique ce mois ci :
Nouvelle VW Golf BMW 330d Série 3 Dacia Sandero 1.4 MPI Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency Honda Jazz Volvo C30 2D Powershift
|
Nouvelle VW Golf
|
|
|
|
|
On ne change pas une équipe qui gagne mais on peut toujours renforcer un peu plus sa valeur. C’est l’esprit qui a guidé VW dans la définition des atouts de la nouvelle Golf… sixième du nom.
|
|
|
La Golf «6» reste une Golf !
|
|
|
|
|
|
C
inq ans après le lancement du modèle précédent, la VW Golf vient de faire peau neuve. Un pari difficile à réaliser pour la marque allemande dont l’objectif était de proposer un modèle nouveau qui ne le soit pas totalement pour ses futurs acheteurs. Thierry Lespiaucq, le patron en France de la marque VW se souvient que lors de son lancement en 2004, la version précédente avait provoqué le désarroi de la clientèle traditionnelle de la Golf. Pas moins de 18 mois s’étaient écoulés avant que la Golf 5 à l’époque, retrouve ses clients et sa part de marché habituelle en France : 12 % sur son segment.
Dans le groupe VW, le patron du style,Walter de Silva reconnait qu’avec 26 millions d’exemplaires vendus dans le monde depuis 34 ans, la Golf est une « icône stylistique » qu’il convient de faire évoluer avec beaucoup de soin. Reste que la prime à la nouveauté est un moteur essentiel aujourd’hui dans la vente automobile, notamment pour maintenir un modèle à son niveau de vente. D’où certainement le dilemme des responsables de VW : comment faire du neuf, sans faire différent.
Même ligne mais plus de valeur
Alors, la Golf reste une Golf, mais au passage elle gagne en confort, en équipements et également, en valeur. Une notion largement soulignée par les responsables de la marque comme faisant partie de l’ADN de ce modèle. Les responsables de parcs et les loueurs apprécieront autant que les particuliers qui représentent encore 60 % des acheteurs de Golf.
Si au plan du dessin, on l’aura compris, les améliorations ou changements sont plutôt minces, c’est au plan de la qualité des matériaux, du confort et de la finition que les efforts ont porté. Effort sur les approches et les ajustements de pièces, soin apporté aux tissus, moquettes et aux plastiques, insonorisation des moteurs (notamment en diesel puisqu’il s’agit désormais de moteurs common rail et non plus à injecteurs) et renforcement de l’isolation acoustique sont notoires dès la mise en route de cette nouvelle Golf et lui permettent de se distinguer de la génération précédente.
Au chapitre des équipements embarqués, la Golf 6 se montre également plus complète. Elle propose en effet, désormais, le système de régulation automatique de distance ACC qui permet de maintenir en permanence la vitesse préalablement sélectionnée par le conducteur, mais aussi de respecter en permanence le choix de distance vis-à-vis du véhicule qui...
|
|
 |
|
|
|
|
|
BMW 330d Série 3
|
|
|
|
|
Le léger lifting réalisé par BMW peut passer inaperçu mais sur la 330d, la Série 3 gagne en ampleur et en puissance.
|
|
|
Série 3 : au mieux de ses formes
|
|
|
|
|
|
C
’est une nouvelle version du jeu des sept erreurs. Entre l’ancienne et la nouvelle Série 3 fraichement restylée, les différences sautent aux yeux pourtant, on ne les voit. Pas tout de suite du moins. Alors, c’est vrai que la face arrière a été corrigée pour répondre aux critiques concernant les feux stop de l’ancienne version. Oui, le capot moteur est désormais doté de deux nervures qui amènent une touche sportive et dessinent un V que l’on retrouve sur toute la face avant.
Oui également, les double projecteurs ronds associés à l’option bixénon s’enrichissent de la fonction feux de jour et sont associés à des clignotants à diodes.Quant aux lignes vue de profil, elle sont plus effilées et affirment le caractère sportif accordé à cette nouvelle berline.
Plus musclée et plus trapue
Mais la principale novation tient dans l'élargissement des voies avant et arrière de 24 mm, ce qui apporte à la Série 3 une autre ampleur et un gabarit plus musclé et plus trapu. Une ligne dynamique qui, en tout cas, fait rentrer le design dans le rang. Il en va ainsi également du système iDrive de commande des différentes fonctions (proposé en option avec un système de navigation). Critiqué à l'origine, le système iDrive est simplifié et moins «intuitif». Il est associé désormais à des touches d'accès direct aux fonctions les plus couramment utilisées : CD, radio, téléphone et navigation. A noter également l'adoption d'un grand écran de 8,8 pouces permettant au conducteur de moins détourner les yeux de la route en cas de manipulation de l'IDrive.
BMW est aussi un motoriste, et une nouvelle Série 3 ne pouvait être dévoilée sans être accompagnée d'une motorisation originale. C'est ainsi au tour de la 330d de bénéficier des atouts de la technologie Efficient Dynamics développée par la firme de Munich pour accroître la puissance de ses motorisations tout en réduisant leurs consommations et leur taux de rejets polluants.
Le nouveau moteur 6 cylindres diesel qui équipe désormais la nouvelle 330d est à ce titre digne d'éloges. En chiffres, ce 3 litres offre avec ses 245 ch, 14 ch supplémentaires, 20 Nm de plus mais aussi une consommation réduite de 7 % (5,7 l/100 km) et seulement 152 g/km de rejet de CO2. De plus, il remplit d'ores et déjà par le biais d'un catalyseur piège à NOx, les exigences de la norme Euro 6 qui entrera en vigueur en 2014. Enfin, fort d'un couple de 520 Nm, ce modèle atteint le 0 à 100 km/h en 6,1'' et se montre neutre au regard du malus actuel.
Efficient Dynamics : bluffant !
Modèle le plus vendu au monde dans le segment Premium (12 millions d'unités depuis 1975), la Série 3 gagne encore en qualité et en finition et se montre toujours plus performante en terme de tenue de route, de maintien de cap ainsi que sur le plan de la sécurité. Reste que la 330d ne vous transporte pas.Avec son niveau de puissance, c'est une voiture qu'il convient de conduire. L'assise «sport» à bord vous le rappelle immédiatement.
Il est néanmoins bluffant de constater combien le caractère fougueux qui pourrait être celui de ce modèle est parfaitement maîtrisé. De la même manière, et à titre d'illustration, on s'étonne toujours de parvenir avec 245 ch et des performances hors normes, à contenir la consommation de gazole autour des six litres. Enfin, signalons que cette nouvelle Série 3 est aussi proposée en sur la 320d de 177 ch.
J.-P. L.
|
|
|
|
|
|
|
|
Dacia Sandero 1.4 MPI
|
|
|
|
|
Dacia met la barre nettement au
dessus de la Logan 4 portes en
termes de confort, de polyvalence
et de prestations. Une vraie
citadine sans point faible au prix
d’une familiale : sans équivalent
à ce jour. Future star des flottes ?
|
|
|
Sandero : la bonne pioche !
|
|
|
|
|
|
L
a Logan était handicapée par ses quatre portes et sa malle arrière (et un physique ingrat) alors que sa version break MCV péchait par une longueur totale incompatible avec nos habitudes de maniabilité pour ce segment. Cela n’a pas empêché Dacia de se faire une très belle place en Europe et en France grâce à un prix plus que compétitif et malgré une relégation des modèles au fond des showrooms Renault. La nouvelle petite soeur Sandero risque bien de rebattre ces cartes chez Dacia-Renault (à quand un vendeur dédié ?) mais aussi dans le segment du « low cost » à moins de 10 000 €. En effet, face à des citadines équivalentes en prix, telles la nouvelle Chevrolet Aveo 3 portes, la Fiat Panda ou encore une Renault Clio Campus ou une Peugeot 206, la Sandero fait mieux partout ! Quelle est cette recette miracle ?
Une fois n’est pas coutume, c’est d’abord sur la banquette arrière que nous débutons notre essai, à raison de 4 journalistes par voiture. Première surprise, et de taille (sans jeu de mot) : il y a plus d’espace aux genoux et en garde au toit qu’à bord d’une Renault Mégane ! Quatre grands gaillards et leurs bagages logent confortablement : très inhabituel sauf, par exemple, sur des essais Audi A8… Et le coffre engloutit tout notre équipement avec ses 320 l (1,2 m3 banquette abattue). De plus, la qualité de fabrication et la finition n’ont rien à envier aux productions polonaises, coréennes ou même hexagonales avec des matériaux valorisants et une planche de bord plus affriolante que sur la Logan. Notre étonnement n’est pas terminé puisque, sur les mauvaises routes de la côte Dalmate, les suspensions typées Renault assurent un très bon confort, en amortissement comme en tenue de la caisse.
Le compte est bon
Vient le tour de votre serviteur de prendre le volant après 150 km d’une cavalcade endiablée de mes trois confrères : pas de fatigue, pas de courbature, pas de mal de mer, une vraie limousine ! La position de conduite est très correcte à condition de choisir le niveau 3 de finition (Lauréate, 9 300 €) avec le volant réglable en hauteur pour les grands gabarits. Et il faudra déjà avoir opté pour le 2ème niveau de finition Ambiance (8 500 €) pour disposer de l’assistance à la direction (hydraulique et non électrique pour des réparations facilitées hors Europe). Le niveau Lauréate vous permettra aussi de ne plus tourner les manivelles des vitres avant et de vous pencher pour régler le rétroviseur droit. Mais la climatisation est en option à 890 € ! Précisons par ailleurs que la Sandero s’équipe en série de l’amplificateur de freinage d’urgence (AFU) en plus de l’ABS mais que l’ESP n’est toujours pas proposé, même en option. Cela étant, la tenue de route se révèle saine à l’usage avec une grande rigueur du comportement et un agrément de conduite équivalent à une Clio 2.
Bref, un sans-faute pour les prestations dynamiques. Evidemment, pour rouler en charge, mieux vaut choisir le 1.6 MPI de 90 ch (+ 500 €) mais, comparativement, ce 75 ch et sa culasse à 8 soupapes remplit plus qu’honorablement son office. Le seul souci réside dans son niveau d’émissions de CO2 : à 165 g/km (200 € de malus). Quant au 90 ch, il passe à 170 g et 750 € de malus.A noter que des versions 1.5 dCi de 65 ou 85 ch (120 g de CO2, + 2 000 € au minimum) ainsi que des déclinaisons GPL et E85 sont prévues pour 2009.
J.-Ch. L.
|
|
|
|
|
|
|
|
Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency
|
|
|
|
|
Cette version de la Mercedes Classe C 200 CDI autorise une TVS de 690 €, contre 1 600 € pour la version «standard». Non négligeable malgré la molesse des accélérations ou des reprises…
|
|
|
Classe C : taillée pour les flottes
|
|
|
|
|
|
L
a récente Mercedes Classe C était jusque là handicapée, en turbodiesel, par ses niveaux d’émissions de CO2 supérieurs à 140 g/ km. Qu’à ne cela tienne, les motoristes de Stuttgart ont remis sur le banc d’essais le 2.2 CDI afin qu’il se conforme plus aux différentes incitations fiscales européennes pour les entreprises, dont la France bien sûr. Partant du 2 148 cm3 de 136 ch et 370 Nm qui consomme 5,7 l/100 km et émet 156 g/km de CO2, ils sont parvenus à 5,1 l/100 km pour 133 g en finition Classic et 138 g en Elegance et Avantgarde. Soit, 910 € économisés en TVS.
Les modifications n’ont pas seulement porté sur le fonctionnement du moteur mais aussi sur l’allégement du poids de la voiture d’environ 19 kg. On apprend alors que le nouveau pare-brise et son film plastique insonorisant est plus léger d’environ 1,2 kg par rapport au modèle standard, ce n’est pas rien. L’insonorisant du tablier avant est aussi plus léger de 20 %, sans augmentation du niveau sonore. Les jantes subissent aussi la cure de poids avec 7 kg de moins que les jantes classiques et sont carénées pour une meilleure aérodynamique. Avec ses jantes de 16 pouces et des dimensions moins larges (195/60 ou 205/55), cette C 200 CDI gagne encore en souplesse et en confort sans vraiment perdre en efficacité dynamique par rapport à la C 200 CDI «classique». Evidemment, il ne faut pas trop demander à cette paisible berline des chronos ou une agilité de C 63 AMG dont les réglages des liaisons au sol n’ont plus grand chose à voir. C’est l’un des deux handicaps de cette version : lourdeur de la direction assistée non paramétrique (avec un pilotage d’économiseur d’énergie) qui oblige à petite vitesse et en usage urbain à recourir à l’huile de coude pour manoeuvrer.
A la recherche du moindre g/km
Le deuxième handicap vient de l’allongement excessif du sixième rapport de la boîte manuelle qui en revient au fameux « overdrive » des années 70. C’est sûr, sur autoroute, la consommation est très basse.Mais il faudra rétrograder en 5e pour dépasser : un comble aujourd’hui ! Il faut y ajouter le rapport final de transmission de l’essieu arrière plus long qui ne favorise pas non plus les performances. Au moins, l’incitation à une conduite sportive est abstente, ce qui pourra séduire tout gestionnaire de parc avisé… Dans la liste des modifications, il faut aussi noter des nouveaux pneus à faible résistance au roulement et toile métallique plus résistante. Pour l’aérodynamique, ajoutons un soubassement de la caisse entièrement caréné, une assiette plus basse, des rétroviseurs plus fins, une calandre de radiateur occultée en partie et des joints de phares colmatés. Citons enfin le fameux indicateur incitatif de changement de rapport qui permet de mieux tirer parti de la plage moteur.
Au total, lors de notre essai de plusieurs centaines de kilomètres, le résultat est probant pour la baisse de consommation avec 4,9 l/ 100 km sur routes et autoroutes et 5,7 l/100 km en ville uniquement. Commercialisée au même prix que la version « grand public » (soit 32 250 € en Classic et 34 250 € en Elegance ou Avantgarde), il n’y a pas de raison de se priver des avantages fiscaux et de coûts d’usage de cette version BlueEfficiency. Précisons tout de même que BMW avec sa 318d obtient encore de meilleurs résultats (4,7 l et 123 g) pour une puissance de 143 ch.
Jean-Christophe Lefèvre
|
|
|
|
|
|
|
|
Honda Jazz
|
|
|
|
|
Honda présente au Mondial une nouvelle mouture qui met au goût du jour l’ancienne carrosserie vendue à plus de 2 millions d’exemplaires dans le monde. Mais toujours pas de diesel en vue.
|
|
|
La Jazz remixée
|
|
|
|
|
|
D
iscrète chez nous pour cause d’absence de diesel, la Jazz évolue. Avec une longueur de 3,90 m, une largeur de 1,69 m et une hauteur de 1,52 m, la nouvelle Honda essaye de faire le lien entre citadines et monospaces compacts, offrant le style des premières et la modularité des seconds. La concurrence est rude dans sa catégorie face à Modus ou 207.
L'atout principal de la Jazz se retrouve dans son aménagement intérieur facilité par ses suspensions compactes et son réservoir de carburant central sous le plancher, libérant davantage d'espace. A l’arrière, les sièges se rabattent en un seul mouvement et s'abaissent pour former un plancher plat. L’ouverture des portes à 80° facilite grandement l’installation à bord.
Sous le capot, pas de motorisations diesel, Honda estimant que le surcoût d'une telle mécanique ne se justifie pas dans ce segment d'autant que l'écart de prix entre les carburants s'est réduit presque à néant, mais deux motorisations essence 4 cylindres. 1,2 litre de 90 ch et 1,4 litre de 100 ch, associés à une boîte manuelle à 5 rapports, le plus puissant pouvant recevoir une boîte robotisée à 6 vitesses. Selon les finitions, la Jazz s’affiche de 13 975 à 17 075 €.
Au final, cette voiture sympathique et bien finie se retrouvera doublement pénalisée sur le marché français par l’absence de diesel et des prix un peu élevés. L’arrivée prochaine d’une version hybride devrait permettre de la regarder d’un nouvel oeil.
Christophe Dameron
|
|
|
|
|
|
|
|
Volvo C30 2D Powershift
|
|
|
|
|
Le bonheur absolu de conduite. La boîte de vitesse robotisée séquentielle à double embrayage frise l’excellence.
|
|
|
C30 : fantastique automatique
|
|
|
|
|
|
V
olkswagen avait ouvert le bal avec sa formidable boîte DSG. C’est au tour du groupe Ford de nous faire profiter de sa nouvelle transmission baptisée ici Powershift. Couplée à la Volvo C30 2 litres diesel de 136 ch, le couple affiche un agrément bien sous tous rapports.A l’usage, douceur et réactivité caractérisent cette transmission six vitesses. Celles-ci s’enchaînent sans à-coups ni surrégime. Le secret de cette boîte robotisée consiste en fait à réunir deux boîtes mécaniques à trois vitesses en parallèle. L’une dispose des rapports pairs, l’autre des rapports impairs. Pendant que l’une travaille, l’autre prépare déjà le rapport suivant à engager, ce qu’elle fait instantanément le moment venu. Bref, le changement de rapports devient imperceptible pour le conducteur et les reprises font de la C30 Powershift une véritable petite sportive.
Autre bonne nouvelle, la consommation ne subit aucune hausse par rapport à la même C30 équipée d’une boîte mécanique (7,9 l/100 km en moyenne) et la voiture échappe toujours au malus écologique avec des émissions de CO2 de 156 g/km. Sachez que Volvo propose cette douceur scandinave sur ses berlines S40 et break V50 alors que la technologie Powershift se décline également sur les Ford C-Max et Focus. Volvo réclame sur sa C30 un supplément de 2 000 € pour cette boîte magique, ce qui met la suédoise à 30 150 € dans sa version sportive R-Design, également accessible à partir de 25 000 € en version de base.A ne surtout pas laisser passer.
Christophe Dameron
|
|
|
|
|
|
|
|
